Según Vergara, Fenhann y Schletz (2015), dentro del transporte por carretera, tanto el transporte de carga como el de pasajeros son responsables de la mitad de las emisiones totales de CO2. Los camiones pesados se destacan por sus elevadas emisiones de carbono y contribuyen con el 28% de las emisiones de CO2 provenientes del transporte carretero. En el segmento de pasajeros, los automóviles privados son los responsables de la mayor fuente de emisiones de CO2. Por su parte, la flota de buses representa menos del 10% de las emisiones del transporte por carretera.

 

 

INVERSIÓN Y FINANCIAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA

 

Si bien la competitividad logística y el acceso a medios adecuados de transporte para la población precisan de mayores inversiones que las que la región ha tenido históricamente, la inversión total en infraestructura ha mostrado una contracción sostenida desde su punto más alto en la década de 1980, cuando alcanzó el 4,1% del PIB (véase el gráfico III). Actualmente la inversión total en infraestructura (pública y privada) ronda el 2% del PIB, en un momento en que los países de la región deben mejorar su infraestructura para reactivar la economía.

 

El panorama regional es complicado para cubrir las brechas que existen entre la situación actual y lo que se necesita para alcanzar los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) en 2030. Sánchez y otros (2017) afirman que entre 2016 y 2030, la región necesitaría invertir en cuatro sectores de infraestructura (transporte, electricidad, telecomunicaciones y agua y saneamiento) al menos el 4,7% del PIB anual en un escenario de crecimiento del 3,2% del PIB, mientras que la inversión anual debería ascender al 6% del PIB en un escenario de crecimiento del 3,9%.

 

Más recientemente, en CEPAL (2022, pág. 168) se afirma que “los requerimientos de inversión de la región serían equivalentes a un valor anual de entre el 2% y el 8% del PIB para la provisión de servicios de infraestructura, y […] los requerimientos de gasto anual para abordar una variedad de desafíos sociales se situarían entre el 5% y el 11% del PIB”. Esto suma entre el 7% y el 19% del PIB anual por encima de lo que se gasta ahora (Galindo, Hoffman y Vogt-Schilb, 2022). Estudios más conservadores ubican la cifra en alrededor del 4% del PIB en las economías emergentes y el 15% del PIB en el grupo de países de renta baja (CEPAL, 2022). De cualquier manera, se trata de montos significativamente mayores a los que ahora se destinan a la infraestructura.

 

 

Se prevé que la población de América Latina y el Caribe aumente de 665 millones de personas en 2023 a 751 millones de personas en 2056, para después comenzar a decrecer. Por tanto, se espera que la demanda de transporte siga incrementándose en los próximos años. Para apoyar esta mayor demanda, se necesita invertir más en infraestructura dentro de un marco de sostenibilidad y eficiencia. El desafío será, entonces, financiar las inversiones necesarias para garantizar las necesidades de transporte de los usuarios y las empresas, sin acumular una deuda excesiva y minimizando las externalidades negativas.

 

“Se prevé que la población de América Latina y el Caribe aumente de 665 millones de personas en 2023 a 751 millones de personas en 2056, para después comenzar a decrecer.”

 

 

Frente a los altos niveles de endeudamiento público de la región (CEPAL, 2023a), ha aumentado el interés en las alianzas público-privadas para generar mayores recursos y así acelerar los proyectos de infraestructura. En esta línea, la Comisión Económica para Europa (CEPE) desarrolló la Metodología de Evaluación de las Alianzas Público-Privadas para los Objetivos de Desarrollo Sostenible (véase el recuadro)

 

ALIANZAS PÚBLICO-PRIVADAS PARA LOS OBJETIVOS DE DESARROLLO SOSTENIBLE

 

La Comisión Económica para Europa (CEPE) desarrolló la Metodología de Evaluación de las Alianzas Público-Privadas para los Objetivos de Desarrollo Sostenible, en asociación con más de 100 expertos de los sectores público y privado, el sector académico y las organizaciones no gubernamentales. Se espera que esta sea una herramienta útil para los gobiernos, el sector privado, y diversas organizaciones, y aplicable a todos los sectores y todas las categorías de proyectos de alianzas público-privadas, ya sean de pequeña o gran escala, nacionales o transfronterizos.

 

La metodología diseñada por la CEPE puede utilizarse en cualquier etapa del ciclo de vida de una APP, desde la identificación del proyecto (concepción o idea original) hasta su desarrollo y ejecución, puesta en funcionamiento y eventual dada de baja (disposición). Sin embargo, cuanto más temprano se aplique es mejor y mayor será su contribución, porque en las etapas iniciales de los proyectos es cuando hay mayor flexibilidad y menores costos para hacer cambios.

 

La iniciativa ofrece una plataforma en línea con un cuestionario de autoevaluación para calificar proyectos de infraestructura respecto de su cumplimiento de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS). De esta manera, se evalúan los proyectos sobre la base de cinco resultados deseables (acceso y equidad, eficacia económica y sostenibilidad fiscal, sostenibilidad ambiental y resiliencia, replicabilidad y participación de las partes que intervienen), con 23 indicadores, y 104 preguntas abiertas (criterios de evaluación). Un grupo conformado por distintas autoridades y expertos evalúa si el proyecto cumple realmente con los criterios para obtener una designación o reconocimiento de alianzas público-privadas para los ODS.

 

los requerimientos de inversión de la región serían equivalentes a un valor anual de entre el 2% y el 8% del PIB para la provisión de servicios de infraestructura…”

 

 

MERCADO PREFERENTE, LA CHINA

 

 

En resumen y en lo que respecta al estado del “factor litio” en Bolivia, solamente se sabe que se ha suscrito el Convenio de Estudio para la construcción de unas plantas concebidas para la extracción y exportación de carbonato de litio, materia prima fundamental para la producción de baterías en la China, por parte del consorcio firmante con el Estado Plurinacional. Es decir, Bolivia pone la materia prima y, la China, la tecnología EDL, para la extracción y exportación de carbonato de litio.

 

El ministro del ramo reconoció, en entrevista con ENERGÍABolivia, que China será el mercado “preferente” del carbonato de litio que se extraiga de los salares de Uyuni y Oruro, pero que YLB será la empresa que fije los términos de precio. Agregó que, de esta forma, “no sólo estamos sentando las bases de una nueva industria sino que también estamos asentando un mecanismo importante por el cual el país económicamente va a recibir beneficios que podrían superar los ingresos que se reciben, por ejemplo, de los hidrocarburos.”

 

Finalmente, se ha reconocido que toda la infraestructura montada para la industrialización del litio, durante los 14 años de gobierno de Evo Morales, a un monto de más de 900 millones de dólares, “ha cumplido su ciclo”, de acuerdo a palabras del propio ministro Molina. “Es una tecnología que ha cumplido su ciclo, no por ello vamos a clausurar las plantas pero hay que modernizarlas para permitir ahorro en tiempo y cumplir las metas de nuestro Plan de Desarrollo Económico y Social y ofrecer mayores rendimientos para el país”, sostuvo.

 

 

…Bolivia pone la materia prima y, la China, la tecnología EDL, para la extracción y exportación de carbonato de litio.”

 

 

(*)Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), sobre la base de Comisión Económica para Europa (CEPE), “UNECE PPP and Infrastructure Evaluation and Rating System (PIERS)” [en línea] https://unece.org/ppp/em