Pese a la pandemia la exportación de buses eléctricos ha crecido a nivel global. Sin embargo, América Latina es parte de la “dependencia productiva” de componentes de las movilidades eléctricas, aunque generalmente posee los recursos naturales para su producción, como es el caso de las baterías de litio.
EDICIÓN 110 | 2022
ENERGÍABolivia
La participación de los buses eléctricos en las exportaciones mundiales de buses pasó de menos del 1% en 2017 al 9% en 2020. La CEPAL explica que el dinamismo de la demanda de buses eléctricos es el resultado de políticas adoptadas por muchas ciudades del mundo incluidas varias de la región para reducir las emisiones de carbono asociadas al transporte público mediante el reemplazo de unidades convencionales por unidades nuevas cero emisiones o híbridas. De hecho, en 2020 Colombia y Chile ocuparon el segundo y tercer lugar, respectivamente, entre los principales importadores mundiales de buses eléctricos.
A manera de contexto explica que el comercio mundial de vehículos alcanzó la suma de 1,34 billones de dólares en 2019, para caer a 1,11 billones de dólares en 2020, como resultado de la pandemia del COVID-19. Explica que esta fuerte caída obedece tanto a choques de oferta (cierres temporales de plantas y la limitada disponibilidad de semiconductores) como a choques de demanda (las restricciones a la movilidad adoptadas en todo el mundo en respuesta a la pandemia).
De esta forma, hace notar que esta tendencia general se aprecia también en el comercio de buses convencionales, pero no en el de buses eléctricos, cuyo valor ha continuado expandiéndose a tasas de dos dígitos durante la pandemia.
PROYECCIONES
Las proyecciones los próximos años indican que la producción mundial de buses eléctricos se multiplicaría por seis, al pasar de alrededor de 110 mil unidades en 2022 hasta 670 mil unidades en 2027. Abonan esta tendencia las medidas adoptadas por muchos países y ciudades para promover el reemplazo de los buses a diésel por buses eléctricos, por ejemplo mediante la reducción de aranceles, la devolución de impuestos y la concesión de ayudas financieras.
La CEPAL indica que China lidera la producción mundial de autobuses, con una participación promedio del 53% en 2019. Su participación se empina por sobre el 90% de la producción mundial de buses eléctricos, y de hecho las 10 principales empresas productoras son de esa nacionalidad. El indiscutido liderazgo de China en este segmento es el resultado de una estrategia orientada al desarrollo de una industria local, que combina incentivos económicos (subsidios y créditos, entre otros) con cambios regulatorios, tales como exigencias expresas de adopción de vehículos eléctricos.
“…la posición privilegiada de la región como abastecedor mundial de varias de las principales materias primas utilizadas en la electromovilidad”
En América Latina y el Caribe, la penetración de los buses eléctricos todavía está altamente concentrada en pocos países y ciudades. De hecho, cuatro ciudades (Bogotá, Santiago de Chile, Ciudad de México y Sao Paulo, en ese orden) dan cuenta del 90% de todos los buses eléctricos que circulan en la región. Se estima que el 92% del acervo regional de buses eléctricos es de origen importado desde fuera de la región, destacándose la alta proporción de buses de origen chino (74% del total). En la región, solo Brasil registra niveles relevantes de producción de buses eléctricos, dando cuenta del 8% del acervo regional a junio de 2022.
Cuatro países de la región (Brasil, México, Colombia y Argentina, en ese orden) figuran entre los 20 principales productores mundiales de buses. Por esta razón, el análisis del potencial productivo regional en el segmento de los buses eléctricos se concentró en esos países. Adicionalmente se identificaron los casos de Ecuador y Chile como países que podrían insertarse en cadenas de valor regionales, ya sea por poseer una abundante dotación de recursos naturales utilizados en la producción de vehículos eléctricos (principalmente el caso de Chile), o por contar con producción local de carrocerías (el caso del Ecuador). Asimismo, empresas de algunos de estos países (principalmente chilenas y colombianas) han incursionado exitosamente en el segmento del “retrofitting”, a partir de buses convencionales que son reacondicionados para posibilitar su funcionamiento con motores eléctricos.
VALOR DE LAS EXPORTACIONES
En 2019, el 48% del valor de las exportaciones de productos intermedios relacionados con la producción de buses eléctricos de los 6 países seleccionados correspondió a recursos naturales, el 39% a productos elaborados, y el 13% a productos semielaborados. Esta distribución contrasta con las de las exportaciones mundiales de productos intermedios relacionados con la producción de buses eléctricos, que se componen de un 56% de productos elaborados, un 24% de productos semielaborados, y solo un 20% de recursos naturales.
“Queda así en evidencia que el patrón exportador de la región está fuertemente sesgado hacia la provisión de materias primas (principalmente minerales y metales) que son utilizadas a lo largo de toda la cadena de valor de la producción de un bus eléctrico. Así, los principales productos del segmento de recursos naturales son el mineral de hierro, el cobre y el aluminio, en los que Brasil, Chile, México y Perú se ubican entre los principales proveedores mundiales y China como el principal demandante”, subraya.
En el segmento de productos semielaborados, los tres productos más relevantes son los cables de cobre, las estructuras de hierro y acero, y el vidrio templado. Dentro de la región, solo México es un proveedor relevante de dichos productos. Por último, en el segmento de productos elaborados, los productos de mayor importancia son los ejes automotrices, las carrocerías y las baterías de litio. En esos productos, Brasil se destaca como un importante proveedor de carrocerías y México de ejes. Por el contrario, ningún país de la región es un exportador (o productor) relevante de baterías de litio, cuya producción y exportaciones se radican casi íntegramente en Asia, Europa y América del Norte.
IMPORTADORES NETOS, DEPENDENCIA OBLIGADA
En términos agregados, los países de la región son importadores netos de productos intermedios elaborados y semielaborados utilizados en la fabricación de buses eléctricos. Esta situación constituye una importante limitación al desarrollo de una industria regional de buses eléctricos, ya que incluso aquellos pocos países que han incursionado en dicho segmento deben importar insumos clave como las baterías de litio desde fuera de la región, pese a poseer esta las mayores reservas mundiales de ese mineral.
Para modificar este patrón resulta necesario avanzar en iniciativas orientadas a aumentar las capacidades productivas regionales en componentes de mayor contenido tecnológico. En este contexto, la inversión extranjera directa puede tener un rol crucial, en la medida en que ella no se limite a la explotación de recursos como el litio para su procesamiento fuera de la región como ha sucedido hasta ahora.
El documento titulado Panorama de la producción y el comercio de autobuses eléctricos en el mundo y en América Latina y el Caribe, concluye señalando que de esta forma se releva la necesidad de políticas industriales que apunten en esa dirección, aprovechando la posición privilegiada de la región como abastecedor mundial de varias de las principales materias primas utilizadas en la electromovilidad.
Por el momento, la dependencia de los productos vinculados a la producción de buses, como semiconductores, equipo eléctrico, baterías, hierro y metales, caucho, plástico y vidrio, así como otros productos conexos, son parte de lo que se ha denominado la “dependencia productiva” de cada uno de los clústeres que conforman el mapa de los componentes de un bus eléctrico en la región.
