EDICIÓN 89 | 2020
Vesna Marinkovic U.
Suplantar los PumaKatari incendiados en La Paz por buses eléctricos; la proyección de tener en poco tiempo las gasolineras como “ruinas románticas”, si no se apuntan al cambio, son algunos de los temas que aborda esta entrevista que alude a un tiempo que ya está llegando: el futuro.
1A propósito de lo que fue la quema de los buses PumaKatari en la ciudad de La Paz, ustedes propusieron incluir en el lote de nuevos buses que se están adquiriendo, algunas unidades que sean eléctricas, ¿prosperó esta iniciativa?
Hubo muchas repercusiones en las redes sociales y prensa; otra iniciativa en paralelo en La Paz, inicio un proceso de recolección de firmas para solicitar al GAMLP avanzar en esta decisión, pero, el resultado es que hasta el momento no se ha logrado incorporar la propuesta de que en el parque de buses PumaKatari existan buses eléctricos.
2Cuál el concepto de esta propuesta?
Primero que cada bus PumaKatari recorre diariamente poco más de 110 km, lo que hace que, al año, el recorrido de un bus sobrepase los 41.000 km. Por cada 100 kilómetros un bus consume mínimamente 40 litros de diésel, lo que significa que un bus al año consume 16.800 litros de diésel. Ese volumen de combustible representa casi 9.000 $US/año a precios locales, pero a precios internacionales representa $US 21.400 por año debido a que importamos el diésel. Un dato más, por cada litro de diésel se emite 2,6 kg de CO2. Un PumaKatari, con los recorridos asumidos y ese consumo de combustible, libera 43,68 Tn de CO2 cada año.
La propuesta que se hizo fue introducir al menos 21 buses eléctricos de similares condiciones a los actuales, a razón de 3 por cada ruta. Los argumentos para este cambio fueron los siguientes:
a) La misma empresa que provee los PumaKatari, fabrica buses eléctricos.
b) La autonomía de los buses eléctricos es de 200 km, esto garantiza que un Puma eléctrico puede cubrir sin problemas sus rutas y todavía tiene autonomía de sobra al final del día. También se podría reducir el pack de baterías a 150 km de autonomía, y bajar el costo y también el peso del bus.
c) Estos buses no son experimentales, ya están funcionando en Latinoamérica. En Chile existen los mismos buses operando a 3.100 m.s.n.m.
d) En este momento la inversión puede ser un problema, sin embargo, al 2025 se estima que el costo de los buses eléctricos será igual al de los buses a diésel. La gran diferencia está en los costos operativos. Mientras con diésel para 100 km de recorrido necesitamos 40 litros, para la misma distancia se necesita solo 100 kWh de electricidad cuyo costo puede ser de 0,7 Bs/kWh a tarifa residencial, totalizando 70 Bs/ día, contra 149 Bs en diésel. Es más, si se instalará una planta solar para proveer la energía al PumaKatari, el costo sería de sólo 33 Bs/día y seguramente este costo de energía seguirá bajando.
e) Finalmente, están las emisiones. Un PumaKatari a diésel emite al año 43,68 Tn de CO2. Un Puma eléctrico que se cargue con electricidad de la red emitiría 17,7 Tn de CO2/año; pero, si se abasteciera con energía solar, un Puma Solar tendría 0 emisiones anuales!
3Esta iniciativa podría apuntalar el cambio de matriz energética en Bolivia?
Un cambio en este sentido, con seguridad que sería altamente innovador y provechoso, mucho más ahora que tenemos una situación económica delicada. Evitaría el consumo de diésel (combustible que importamos a precios internacionales), y promovería el uso de electricidad, de la cual hoy en día tenemos un gran excedente. Adicionalmente, limpiaría el aire de las ciudades y promovería que, en el corto plazo, se pueda generar más electricidad con energía renovable, avanzando en el proceso de descarbonización del sector energético.
“El principal beneficio económico actualmente es la diferencia en el precio de los combustibles”
4Cuál el principal beneficio económico de convertir las movilidades urbanas del municipio a un sistema de generación eléctrica?
Ingeniero Eléctrico con grado de Maestría y actual doctorante en el Programa de Energía y Desarrollo Sostenible del convenio UMSS – UPS. Se desempeña como Director de ENERGÉTICA, una organización especializada en el campo energético y preside de manera transitoria a la Asociación Boliviana de Energías Renovables – ABER. Consultor nacional e internacional para varias agencias, es experto senior en el campo de las energías renovables y la eficiencia energética.
El principal beneficio económico actualmente es la diferencia en el precio de los combustibles. Como referencia, una moto a gasolina de 200 cc para recorrer 70 km gasta cera de 13 Bs. Para esa misma distancia, una moto eléctrica de igual capacidad gastaría 1,4 Bs. La diferencia es casi 10 a 1. En movilidades más grandes, como una vagoneta, se hace el recorrido Cochabamba – La Paz con un poco más de 24 Bs en electricidad, mientras que en gasolina el costo seria al menos de 5 veces esa cantidad de dinero.
Otro elemento importante, son los costos de mantenimiento. Los autos eléctricos tienen un costo de mantenimiento menor en un 90% respecto a los autos convencionales, debido a la simplicidad de sus mecanismos.
5Cuánto de inversión supondría este salto a la movilidad eléctrica en el país?
De acuerdo a las tendencias, se prevé que en 2025 se produzca la paridad de precios entre la electromovilidad y la movilidad convencional, por tanto, será ante todo una decisión que tomen las personas. Sin embargo, para acelerar la introducción de autos eléctricos, se debe tocar el tema impositivo. Es impensable que una movilidad que no gaste combustibles líquidos, que no contamine y, además, que use un recurso energético propio como es la electricidad; pague más impuestos que un auto convencional. En este momento, los impuestos gravan el precio, pero no el beneficio futuro.
6Esta transición supondría, con el tiempo, inhabilitar toda la infraestructura creada para las unidades a combustibles fósiles?
Los cambios serán graduales pues en el futuro el transporte basado en combustibles fósiles será cada vez menor, por lo que toda la infraestructura de abastecimiento quedará obsoleta. Si pensamos que el cambio se de en 20 años, empezado ahora, quiere decir que las inversiones realizada en gasolineras por ejemplo, ya estarán completamente depreciadas, pero, a su vez, también se irán adaptado al concepto de “electrolineras”. Es sólo el futuro que ya llega.
7Una nueva apuesta tecnológica es necesariamente una buena opción económica en tiempos de postpandemia?
Absolutamente, la Pandemia nos ha mostrado la necesidad de romper paradigmas, de abrir nuestras mentes al cambio y de generar resiliencia para poder afrontar futuras pandemias. En el caso de la COVID-19, sabemos que las personas en entornos altamente contaminados, como nuestras ciudades, son propensas a contraer la enfermedad. El aire limpio, garantiza mejor salud!
8Sin duda que la movilidad eléctrica sustenta un menor daño al me dio ambiente, ¿cuál el mayor fundamento para esta nueva apuesta?
El argumento central es la reducción drástica de emisiones de CO2, pues la electromovilidad desplaza a los combustibles fósiles, y utiliza electricidad generada por fuentes renovables. En Bolivia el 93% de la energía que se utiliza tiene origen fósil, y de toda la energía el 58% la consume el sector transporte. Entonces, si vamos a luchar contra el cambio climático, nuestro esfuerzo debe concentrarse en el mayor consumidor: el transporte. En el contexto global, el IPCC (Panel Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático) indica que al 2050 se deben neutralizar todas las emisiones de CO2 del sector energético, sino queremos un incremento de temperatura mayor a 1,5°C, que desencadenaría una debacle climática sin retorno en el planeta. En ese contexto, la descarbonización del sector energético es la medida que permitirá lograr esa meta. Sin duda apostar hoy por la electromovilidad, es parte de las acciones que nos permiten asegurar un mañana para el planeta y todos nosotros.
